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英戈尔施塔特游记(二)谁来代言奥迪的未来

作者:匿名 时间:2019-10-29 10:49:01

在最后一篇游记中,我们主要谈了奥迪博物馆的收藏和奥迪的发展史。今天我们将讨论quattro,e-tron,奥迪的新平台架构战略和主题“谁将代表奥迪的未来”。如果您没有阅读前一篇文章,请在以下链接上盖章:

英格尔斯塔德的旅行(一)去奥迪的故乡回忆奥迪的过去

在巡演的后半段,我们驾驶全新奥迪A8L60Tfsi Quattro穿越城镇和郊区,去奥迪总部听主旨演讲“洞察电子移动性”,带回了许多重要的技术图片。本文将着重分享演讲的内容——奥迪的未来和电气化移动旅行策略。

这个主题仍然需要从quattro开始,这在前一篇文章中没有详细介绍。

这辆车的照片贴在了头版,但没有详细解释,而是留在了游记的第二部分。

它的中文名字被翻译成奥迪-卡特劳德(Audi-Cartraud),也称为奥迪运动quattro。我们可以在生活中看到的quattro这个词,只存在于奥迪的尾部。该车直接以quattro命名,代表奥迪的首款4x4汽车。可以说,这辆车是奥迪的一个重要里程碑。

将quattro输入翻译软件并将其转换为中文将会显示一个类似于“quattro”的结果,但这并不意味着什么。但是,如果软件设置为任何语言并转换为意大利语,并且输入“4”,则可以翻译类似quattro的结果。直到quattro之后,奥迪才开始拥有四轮驱动汽车。

在20世纪70年代,费迪南·皮耶赫还不是大众集团的负责人。当时,他是大众集团子公司奥迪的技术总监。1977年,费迪南德·皮耶赫将为奥迪开发四轮驱动系统的长期理想付诸实践。四轮驱动项目由沃尔特·特雷泽(Walter Trezet)领导,四轮驱动系统命名为quattro。奥迪不是四轮驱动系统的发明者。戴姆勒早在1907年就已经发明了四轮驱动系统,但当时的汽车公司普遍没有探索四轮驱动的价值。

根据费迪南·皮耶希(ferdinand piech)的理解,四轮驱动系统可以为车辆提供更大的抓地力,尤其是对于在赛道上超速行驶的大功率赛车,帮助赛车提高在弯道和湿滑路面下的稳定性。我们不确定quattro是为了征服赛道还是为大规模生产模式开辟道路。1981年后不久,奥迪跑车quattro横扫wrc蒙特卡洛拉力赛,quattro成为奥迪的荣耀。不要担心quattro从哪里来,只要知道它已经完成了一个重要的历史使命:在尖端比赛中取得成绩,获得媒体的帮助,然后将技术转移到大规模生产模式。不管初衷如何,这个好结果是可以实现的。

电子创是继quattro之后的又一个里程碑,但情况略有不同。

奥迪宣布了一项新的电动移动旅行战略。到2025年,奥迪将推出总共30辆电动汽车,其中20辆是纯电动汽车。

在中国市场,奥迪首款国产全电动越野车奥迪q2l e-tron将于2019年发布。奥迪纯电场旗舰车型奥迪电子管(Audi e-tron)也将在第四季度发布,并将于2020年在国内生产。在插电式混合动力方面,更多的插电式混合动力车型将会继中国市场专属的国产奥迪a6l tfsi e之后逐渐进入中国。在这一战略中,我们可以看到奥迪对纯电动汽车的重视,这将是奥迪未来最重要的关注点。

奥迪为什么会生产一款叫做奥迪电子管、奥迪q2l电子管、奥迪q4电子管等的汽车。从某种意义上说,电子管相当于quattro。它可以被命名为汽车或后缀和词缀。奥迪一定希望这款奥迪e-tron能扮演与奥迪sport quattro相同的角色,并成为奥迪未来几十年的标杆。

Quattro自成立以来一直很成功。在这个新时代,再也没有任何技术可以帮助奥迪重新打造quattro惊艳的外观。电子管不是引领汽车行业的新概念,但电子管是奥迪(Audi)的另一个潜在舵手,奥迪是一艘巨大的游轮。奥迪可以让他练习一段时间。未来的海洋属于谁还不得而知,但奥迪的未来一定属于电子管。

未来,奥迪将制造更多电动汽车,主要有mlb evo、j1、meb和ppe四个平台。在两大平台中,meb平台的目标是更紧凑的甲类和乙类车型,ppe平台的目标是豪华的丙类和丁类车型。

奥迪e-tron,mlevo平台下的新旗舰。

在mlb evo平台下,奥迪q7、保时捷卡宴和兰博基尼urus诞生了。虽然该平台不是纯电动汽车平台,但由于其更大的包容性,仍然能够完全避免油电汽车的电池布局。可以看出,奥迪电子管的电池组可以完全扁平,容量可以轻松达到95千瓦小时。nedc的续航里程可达470公里,wltp的续航里程可达400公里。

奥迪电子管诞生于布鲁塞尔工厂,可追溯到1949年。奥迪a1及其衍生的高性能版本s1都诞生在这里。现在,这个54平方公里的工厂有了新的身份——奥迪最新的电动车生产基地。

2018年3月,比利时测试公司vincotte将布鲁塞尔工厂评为碳中和工厂。工厂屋顶覆盖着37,000平方米的光伏系统,每年发电量约为3,000兆瓦时。通过使用可再生能源发电,布鲁塞尔工厂将每年减少14,230吨二氧化碳排放。

布鲁塞尔二氧化碳中和厂生产奥迪电子管

奥迪e-tron是一款足够大的汽车,车身尺寸在q5和q7之间,轴距为2928毫米,奥迪e-tron成为第一款支持150千瓦充电的量产汽车,甚至交流慢充电桩也能支持22千瓦的高功率。不幸的是,国内的堆积水平跟不上步伐。目前,国内车主只能使用7千瓦的交流慢堆充填机。

基于meb模块化电动平台的入门级奥迪q4电子管概念车即将量产

2019年3月,奥迪在日内瓦车展上推出了接近量产的q4 e-tron概念车。这将是第一辆基于meb平台的量产奥迪车,这是一款相当于奥迪q3的紧凑型suv。

Meb平台是电动汽车专用平台。前轴和前悬架向前倾斜,电池组的体积具有很大的延展性,允许轴距和内部空间有很大的调节空间。

Meb模块化电动平台将用于奥迪纯电动汽车。Meb平台为奥迪未来的紧凑型和中型车提供了技术基础,成为奥迪的入门级电动车平台。未来,在meb平台下生产的车型将有相对较低的销售价格,但它们也应该只相对于奥迪的车型而言。

汽车平台(automobile platform)的概念类似于电脑的主板,但汽车平台并不是指主板的主板。虽然我们打开了主机箱,看到了内存、cpu和电源插入后的样子,但平台并不包含任何特定的组件,而是一个结构基础。Meb模块化电动平台将平台概念细分,将模块分为动力模块、驾驶舱模块、电控系统模块、前后底盘模块等部分,将更加通用,适合衍生车辆的横向扩展。

奥迪e-tron gt高性能gt电动车

奥迪e-tron gt概念车将在2018年洛杉矶车展上发布。奥迪e-tron gt作为一款“标志性汽车”,基于保时捷开发的j1高性能平台。

这款四门奥迪e-tron gt概念车配有两台永磁同步电机(psm),系统功率和扭矩分别为590公制马力(434千瓦)和830牛米。从静止加速到100公里/小时仅需3.5秒,加速到200公里/小时仅需12秒多一点,最高速度可达240公里/小时。必要时,奥迪e-tron gt概念车可在短时间内充电。该电池支持800伏高压充电系统,使用350千瓦输出的DC充电器可以在大约20分钟内为80%的电力充电。根据wltp标准,奥迪e-tron gt概念车的全充电里程超过400公里。电池容量超过90千瓦时。

位于前轴和后轴之间的车底在后脚踏板位置形成凹陷,为乘客提供高乘坐舒适性。像普通跑车一样,这款车型车身很低,这种特殊的布局让电池可以集成在地板上,从而为后排赢得更多空间。j1平台上构建的高端模型不仅降低了车辆的重心,而且符合人体的坐姿。

Ppe,高端电动车平台,打造豪华汽车

在开发全尺寸和豪华车型时,奥迪将采用与保时捷共同设计开发的高端电动车平台ppe。该平台将更能满足全尺寸和豪华汽车领域用户的需求。

Ppe平台在电动汽车市场上的作用与内燃机汽车市场上的垂直模块化平台相同。它具有高度的可伸缩性。奥迪将基于ppe平台开发不同的车型系列,涵盖从中级到豪华的细分市场,包括suv、sportback、先锋旅行车和跨界车等不同车型。为此,奥迪还将推出大量电动汽车,并扩大其在全尺寸和豪华汽车市场的品牌组合。

不幸的是,在今天慕尼黑举行的主题演讲“洞察电子移动”中,个人防护设备平台及其应用模型仍处于保密阶段。奥迪只愿意在未来的大型车展和活动中揭开这种神秘的面纱。

奥迪还在扩展a7、a8、q5和q7车型的插入式混合动力版本。

奥迪a7 sportback和q5配备2.0 tfsi发动机,a8和q7配备3.0 v6 tfsi发动机。四缸发动机的系统输出功率为367马力,六缸发动机的输出功率为456马力。

Q760TFSI EQATTRO和A8L60TFSI EQATTRO两种旗舰车型的最大功率和峰值扭矩分别为250千瓦(340马力)和500牛米。A8的系统输出功率为330千瓦(449马力),而q7的系统输出功率为335千瓦(456马力);系统扭矩为700牛米。他们使用的电机是350纳米永磁同步电机。

在奥迪的新型插入式混合动力车型中,混合动力总成的电机集成在变速箱中,位于内燃机和变速箱之间。混合动力模块包括电动机和将tfsi发动机连接到动力系的分离式离合器。分离式离合器位于变速箱上方:q5和a7配有7速s电子变速箱,而其他车型使用8速tiptronic手动独立变速箱。

谁将为奥迪的未来说话

奥迪高调的电气化移动出行战略非常有信心,但任何传统大型工厂的电气化之路都不会一帆风顺。在以里程焦虑为主题的新能源时代,传统汽车与混合动力汽车之间的过渡相对简单,而传统汽车与纯电动汽车之间的壁垒难以打破,但奥迪直接指纯电动汽车。

“纯油”和“纯电”之间最大的障碍不是里程焦虑,只有长期使用纯电动汽车的车主才能意识到这一点。他们之间真正的障碍是使用习惯。传统的使用习惯是随机的,不太频繁的能量补充,而纯电动汽车的使用节奏是更仔细的旅行计划和频繁的能量补充。我不知道我是否想使用它,但不幸的是,如果没有人想使用它,传播它会更加困难。

当谈到纯电动时,特斯拉必须被谈到。毕竟,特斯拉是汽车电气化过程中最强的催化剂。可以说,所有汽车公司都有勇气建立纯电动模型,不是因为石油和能源危机,而是因为特斯拉催化和推进了纯电动的过程。

特斯拉成为世界新能源汽车销售冠军,2018年售出245,240辆。原因可以说是特斯拉引领了性能和大屏幕的潮流,产品可以取悦消费者。还可以说,特斯拉刷新了一些消费者的汽车概念,并成功认可了纯电动汽车。消费者对其主导领域的纯电动代言人的认可自然是遥不可及的。但是不管它卖得多好,特斯拉都无法改变其长期无利可图的状态。

传统的大型工厂及时开始电气化,同样也不是为了快速盈利。与特斯拉相比,传统的大工厂更实惠,也更有信心将今天的收入用于未来。电气化之路将属于世界汽车公司,而不是一个公司。电气化的成功还取决于多级用户的最终批准。

以纯电动汽车为例。如果世界上只有一条中国传统独立品牌喜爱的道路,纯电动汽车的模式将永远被框定为中低端,只有中低端会成为目标。来自中国的新型汽车制造力量已经开始关注中高级用户,但他们面临着和特斯拉一样严重的生存问题。奥迪等传统大工厂正慢慢进入这一局面,逐渐开始挖掘高忠诚度的消费者群体,并扩大电动汽车的用户水平和覆盖面。随着越来越多的品牌进入新能源市场实施电气化,将会有更多多样化的消费者。

最后,请允许我用更生动的语言来举例。市场选择大浪淘沙等品牌,品牌抓大筛子筛面粉等用户,筛子上总是悬浮着大颗粒——你看,邻居老王买买了一辆奥迪电子管,耐力不如老刘的吉利,但我还是羡慕老王。这个虚拟角色老王就是我所说的发言人,也是奥迪电子管和奥迪未来电动车最有希望的用户。

每个品牌都有自己的“大颗粒粉末”,每个品牌都需要及时开辟自己的电气化道路,找到自己的代言人。

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